一、刹车更优越。由于现在传统汽车大部分发动机、离合器、变速箱等主要组件都安装在车头部分，致使车辆前轮胎负荷过重于后轮胎，并且前轮胎又担负车辆转向功能，汽车在急刹过程中靠轮胎抱死后，轮胎摩擦地面，阻停车身重量惯性达到刹停汽车目的。抱死轮胎力越大，刹车轨迹越短越好，但是大力抱死前轮胎同时使汽车前轮胎又失去方向的导向作用，最终，抱死轮胎的力度大小与汽车导向性起反作用。所以，人们只能有限度地在矛盾性问题上找平行点，采用ABS 刹车系统，即间歇性刹车，来防抱死滑前功能，但刹车轨迹距离增长。本发明与传统汽车相反，后轴轮胎负荷重于前轴轮胎负荷，前轴轮胎负荷相对减少，刹车的重心重任落到后轮胎上，这样，前轴轮胎可更好地倾向于转向功能上，大量重量惯性负于后轮胎，而后轴轮胎不需兼任转向功能，急刹时可以小用甚至不用 ABS 而加大后轴轮胎刹车力度，后轮即使抱死后还会跟着前轮车身牵引的方向运动的。因此，这样设计既增大了急刹车时的转向灵活性又缩短了刹车距离，优越于传统汽车。

二、降低汽车行驶中前轮胎爆胎的机率，增强安全性。众所周知， 车辆在行驶期间爆胎是一种极为危险的意外，特别是在高速行驶时， 而爆前轮胎又危险于爆后轮胎的。而爆胎是因为轮胎负重过大的原因之一，本发明设计将车辆前后轴重量综合调整，前轻后重，(亦是汽车产业界追求的技术参数)减少前轮胎的负重，大大降低前轮胎爆胎的机率，相应安全系数提高了好几倍。即使是同样爆前轮胎的情况下， 本发明的车辆，由于车头重量轻，相对于车头重的车辆较为容易控制方向，不易于翻车，从而又提高了安全系数。

三、降低发生事故的伤害。现有的汽车驾乘室与发动机、离合器、变速器、差速器等一切动力和传动系统都设置紧固于车架上，而其中由发动机至驱动轮整个主系统重量约占整车重量的 1/3 左右，由于发动机至驱动系统都设置在车架上，由车架支撑发动机系统重量，汽车在行驶过程中如果遇到意外猛烈碰撞后汽车自身的惯性会对汽车造成很大的破坏，发动机至驱动系统重量无疑大大地增加了车架遇到碰撞时产生的惯性，增大汽车变形程度而导致车上人员受伤甚至死亡的概率。当汽车与障碍物发生碰撞使整车的行驶速度由正常行驶瞬间减低接近 0 时，可想而知，加速度是非常大的，汽车的惯性前冲形成撞击，由 f=ma 可似知道，车身的重量越大撞击力越大，传统车辆的各系结构重量全部重量都会形成撞击力撞到障碍物上，反作用力也会作用到汽车上，导致障碍物和车在自身损坏严重。为了降低撞击力度， 本案发明活性梯状推拉杆来连接车架与发动机、离合器、变速器、差速器、驱动轮胎等组成的动力底盘，当汽车发生严重碰撞时车架本身所受到撞击力减少，而且由于高低阶梯状推拉杆与车架铰接点高于动力底盘的重心，铰接点与动力底盘的重心不一致，动力底盘由于惯性所产生的撞击力驱便高低阶梯状推拉杆以车架上的铰接点为旋转中心旋转，动力底盘随之旋转，使动力底盘由于惯性所产生的撞击力以力矩形式卸掉，使约占整车重 1/3 的动力底盘由于惯性所产生的撞击力不能传递到车架上，使车架撞击力相对减少，当动力底盘跟随高低阶梯状推拉杆向下旋转到一定角度时，设置在动力底盘后端部的摩擦片与地面摩擦以阻止动力底盘的惯性前冲，减少二次撞击。另外如果汽车的刹车系统由于之前猛烈撞击而失灵，那么，当汽车就不再有任何刹车功能或者驾驶员可能因为碰撞瞬间实变失去意识时，也不会因为情绪受惊而不能对汽车进行有效控制，而发生碰撞时汽车有可能因为冲力过大而越过或绕偏障碍物继续前行，出现二次撞击甚至冲落山沟或可涌，严重危害车上人员的安全。此时，当动力底盘旋转至摩擦片摩擦到极点时，一端连接在动力底盘后面与一端连接车架尾部的折叠杆成一直线并卡住不复位，使摩擦片保持状态摩擦地面甚至钩住栏杆、树木、石头或刮入泥土，使撞击后车辆能快速停下，将危险和伤害程度降到最小。

四、延长汽车轮胎的寿命。现因为车辆多，停车位较为狭窄，停放车辆往往要前后多次才能停放好车辆。因车辆前后移动的距离十分有限，前车轮胎被逼原地打方向，转向轮胎在没有移动的情况下原地转动，加上发动机在车头的负重，使得前轮胎与地面摩擦极大，造成轮胎的加快损耗，这是轮胎使用寿命短的最为关键因素。所以本发明降低前转向轮胎的负重，减少了原地打方对前轮胎的野蛮伤害，直接延长轮胎的使用寿命。

五、避免汽车废气的侵害。发动机设置在整车尾下部，发动机工作时产生的废气意外泄漏也不会进入驾乘仓对人员构成危险。

六、节省能耗。由于车头部分重量降低，前转向轮胎负载力减少， 转向时所需要的肋力转向力也相对减少，节省动力也就是节省能源等于节省油耗。

七、驾驶更稳定。整个发动机系统的重量已占整车总重 1/3 左右， 而且直接承载在于两后轮之间车轴上，比传统车辆安装在车架上的重心都要低，使离心力降低，行驶更为稳定，特别是汽车弯时保持的平稳性，增大翻侧的难度。另外，因发动机系统不再安装于车架前部上， 使整车架和驾乘仓整体重量均衡，即使车辆意外遇到低坑或冲出斜路基时不轻易向前翻滚。

八、乘座更加舒适。因发动机至驱动系统约 1/3 重量不再由车架承载，使需承托车架重量的减震弹簧的承载力减少，制造减震弹簧时可以减少减震弹簧的承托强度，从而使减震弹簧增加柔软性，乘坐更舒适。

九、使用柴油发动机更具优势。一是因为本发明的汽车发动机后置，如果选用柴油发动机，由于柴油比汽油的燃点要高得多，即使撞车也不轻易爆炸燃烧。二是汽油发动机是把混合气(汽油和空气)送入汽缸，依靠火花塞点燃使其完成做功，因此，压缩比不能过高，只能低点起爆，优点是震动小，噪音小，但缺点是燃油效率低，油耗高。柴油发动机的工作原理与汽油发动机不同，柴油发动机压缩比大，是直接将柴油喷射到汽缸内高温高压空气中，使其自燃爆炸做功，起爆点高，相对震动大，噪音大，但机械燃油效率高，油耗小，能做到节能环保，减少碳排量，同等排量的汽油发动机和柴油发动机相比，柴油发动机比汽油发动机节油 30%左右，但汽车将柴油发动机前置车头车架上，车辆向前开，噪声更加倍冲击驾乘仓，另外，柴油发动机工作时的强烈震动，一样让驾驶者和乘客难以接受，因此，柴油发动机虽然节油，但一般比较少采纳于乘用小型车上，大型客车柴油发动机虽然尾置，但它仍然安装在车架大梁上，因车厢是紧固大梁的，所以仍然感觉车厢内的强烈共震噪声。针对这一矛盾问题，本发明设计的方案可以一一解决这两个问题，柴油发动机安装在后面车轴上(作为车轴)车辆向前行驶，与噪声背道而驰，大大减少噪声对驾乘仓的污染。在震动方面，因动力系统(包括发动机)与车架之间由减震弹簧连接，减震弹簧能足够吸收轮胎在不平路面的跳动，从而减少对车架及驾乘仓震动影响，即使使用质量较差、震动较大的柴油发动机，其震动也比不上轮胎在路面的跳动强，所以，发动机的震动经过汽车的常规减震弹簧过滤后无法传导给车内，这样设计安装柴油发动机的汽车也不影响驾乘人员的舒适性。

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